Jestem pogłębiania się tego studium przypadku 1994 Ford F-150, które wydają się mieć poważne problemy z wydajnością silnika, podczas gdy w rzeczywistości okazało się mieć prosty problem większości techników rzadko biorą pod uwagę, nie mówiąc już badania. Miałem konserwacji i napraw tego konkretnego pojazdu od ponad 2 lat, w tym robi intensywne prace do przodu, zawieszenie, układ dostarczania paliwa, a nawet wymiany silnika. Wszystkie zalecane usługi były natychmiast kierowane i zakończone. Moje stosunki z tym klientem była bardzo dobra i ufał mi wyraźnie do naprawy do wszystkich swoich pojazdów. Ciężarówka przyszedł do mojego sklepu przy pracującym silniku bardzo szorstki tylko wtedy, gdy rozgrzane. To był dostrojony mniej niż 6 miesięcy przed. Zauważyłem nowy alternator został zainstalowany, a nie mnie. Pamiętam klientów powiedział mi, że na wakacjach miesiąc temu i miał on zainstalowany, ponieważ nie podczas podróży. Obejrzałem zarówno pierwotnego i wtórnego układu zapłonowego oznak awarii. Systemy te sprawdzone w porządku. I podłączyć do mojego urządzenia skanującego do pobrania kody usług, tam, gdzie żaden. Pobiegłem jak „klucz na silnik” i „klawisz na silniku” auto testy z moim skanerem. Brak kodów w których pobierane. Poszedłem wtedy do trybu strumienia danych i obserwował krytycznych wejść i wyjść sterowania silnika. Wszystkie odczyty się normalnie z wyjątkiem przed czujniki O2, zarówno wskazując „stała bogatych”. I od razu dołączone mój zakres laboratorium i sprawdzeniu stanu przed O2. Zarówno gdzie na. 75 -. 9 V, a nie „zmiany”. Przez dźwięk silnika i stan przed czujniki O2, byłem skłonny uwierzyć, że pojazd może miał problem zapłonu. I następnie dołączone moim światłem rozrządu, unplugged „jumper czasu” i sprawdzić czas bazowej. Byłem umarły na. I ponownym podłączeniu zworki czasu i sprawdzone kontroli PCM czasu. To było na całej mapie! Nie mogłem uzyskać stabilny odczyt, nawet na biegu jałowym. To doprowadziło mnie do przeprowadzenia testów na moduł zapłonowy i Pick Up zwoje cewki. Elementy te również testowane w porządku. W tym momencie byłem około godziny i 15 minut do rozpoznania tego pojazdu. To była moja praktyka, aby zatrzymać po godzinie ponownej oceny i burzy mózgów lub badań po tym momencie. Mój sklep miał dostęp przez Internet do bazy danych naprawy i dodatkowo mieliśmy wydruków naprawy śledzenia informacji (bardzo polecam zarówno za zakupy!) I spędziłem trochę czasu nad możliwych przyczyn tego objawu. Jedną z możliwych przyczyn, które wyświetlane te same symptomy, że wał dystrybutor stał się „namagnesowany” i przeszkadza w wydajności modułów zapłonu w kontrolowaniu rozrządu. Prosty test, aby usunąć pokrywa rozdzielacza i rotor i unmagnetized kawałka stali, sprawdzić, czy wał Dystrybutor jest namagnesowany. To było! Problem rozwiązany. Zamówiłem regenerowane Dystrybutor z mojego lokalnego dostawcy części, zwanych klientów z moją diagnozę, ale zezwolenie na naprawę. Po zainstalowaniu Dystrybutor zresetować ustawienia zapłonu, zweryfikowane „zamknięta pętla paliwa” z moim skanerem, test prowadził pojazd i rozliczane na zlecenie naprawy. Klient zapłacił rachunek, wziął samochód i udał się w drogę. Już następnego dnia zadzwonił do mnie klient i powiedział, że jego ciężarówka robi dokładnie tej samej rzeczy, dodatkowo to uruchomić szorstki czasami a czasami prowadził dobrze. I „wydawało się”, aby uruchomić lepiej kiedy było zimno. Zrobiłem kilka uwag i kazał przynieść samochód w Kiedy przyjechał samochód został uruchomiony w porządku, ale klient zdecydował się odejść ze mną, jak był pewien jego niezawodność i nie chce pozostać w linka gdzieś, jeśli złamał w dół. On także zapytał o wcześniejsze naprawy i rachunek. Jego była moja praktyka, aby zrekompensować żaden z moich klientów, jeśli misdiagnose pojazdu i wyjaśnił mu, że jego poprzedni projekt ustawy będą stosowane do tej naprawy, (praktyka życzę więcej sklepów nie!), Jeśli w rzeczywistości miałem źle zdiagnozowali problem. W ciągu najbliższych 3 dni, każdą wolną chwilę miałem wydano próbuje zdiagnozować ten samochód. Kilka razy to wykazują problemu, a innym razem to działał poprawnie. Miałem około 8 + dodatkowe godziny spędzone próbuje ten problem rozwiązać. Niezliczone godziny w moim off czasu badania. Miałem nawet odkurzył stary OEM Naprawa ręczna Ford szukają wskazówek! Klient miał nazwie wielokrotnie aktualizacji, mając nadzieję, że został naprawiony. Moje umiejętności obsługi klientów, na linii, nie mówiąc już o mojej reputacji i nie pozwala zapomnieć mojej zawodowej dumy! Mój poziom frustracji przez to był Wiecha na około 10. 5. I w końcu połknął moją dumą, podniósł słuchawkę i wezwał jeden z moich „mentorów”, jedną z wielu osób, które trenował mnie w odpowiednich procedur zbliża się tego typu problemów. Po opisaniu problemu i kroki brałem go poprawić, pierwszy słowa z jego ust było: „Czy sprawdzić alternator, z zakresu laboratorium, za nadmierne wyjście napięcia?” Jak tylko wypowiedział te słowa, to światło poszedł w mojej głowie! Powiedziałem sobie, no nie powiem, co powiedziałem do siebie, ponieważ nie było dość Uwaga: Większość pojazdów jest „powered” do 12 V DC. Akumulator jest 12 V DC. Alternator wytwarza prąd zmienny i wewnętrznych elementów elektronicznych konwertuje do napięcia zmiennego na napięcie DC i reguluje poziom napięcia, przechodząc do baterii aby go opłata (zwykle 14. 5 V DC). I skonfigurować zakres laboratorium i testowane alternator. Napięcie wyjściowe AC wyniosły ponad 1 wolt! Po prostu, napięcia nie ma miejsca w systemie DC! Ogólne „zasada” jest (i to może się różnić w zależności od tego, kogo zapytasz) nie więcej niż. 3 VAC. Nowych lub jakości regenerowane alternator będzie napięcie wyjściowe AC w ​​zakresie mV (mniej niż 1 / 10 z VAC). Poniżej standardu regenerowane alternator został zainstalowany. Alternator było oddanie się zbyt dużo napięcia AC i powoduje problem z tym samochodów ciężarowych. Wymieniłem alternator z wysokiej jakości regenerowane jeden, testowane jego wyników i wydajności i wysyłane klientowi na jego drodze. Uwaga: Podczas testowania na wyjściu AC zawsze testu na alternator nigdy, test na baterii. Istnieją również jakość baterii / ładowanie testerzy systemu dostępne, wolę zakres laboratorium. Oczywiście, ten test został dodany do schematu „standardowe procedury testowania”. Jego szybkie i zajmuje mniej niż 5 minut! Gorąco polecam wszystkim właścicieli sklepów i techników, którzy posiadają zestaw testów pisemnych do postępowania w sprawie wszelkich kwestii osiągów silnika. To nie musi być niczym ekstrawaganckim, 2 lub 3 strony standardowe testy, aby wykluczyć (lub rządów w!) Pewnych składników. Dodatkowo niektóre z głównych dostawców części oferta testowania procedur gratis lub niewiele, używać ich jako przewodnik dostosowanie go do własnych potrzeb. Polecam również do wszystkich właścicieli sklepów, którzy nie mają to, aby inwestycje w ich działalności i zakup jakiejś bazy danych naprawy. Czy dostęp on-line, CD lub DVD. Z biegiem czasu i pieniędzy można zaoszczędzić, na dłuższą metę, to więcej niż płaci za siebie! Odpowiednich badań i umiejętność testu jest najważniejsza. Apeluję do wszystkich właścicieli sklepów i techników jak uzyskać odpowiednie szkolenie i uzyskać certyfikat. Jesteśmy profesjonalistami! Każdy nowy rok pojazdy stają się bardziej zaawansowane technologicznie i musimy być na bieżąco z tej technologii. Nie mamy wyboru!